[404文章]三联生活周刊｜深江铁路5标段塌陷之后

12月4日23时许，位于宝安区航城街道洲石路的深江铁路5标段施工现场突发地面坍塌，13名现场作业人员失联。在等待了70个小时后，截至本刊发稿，家属们尚未获得失联亲人的进一步信息。

记者｜覃思
实习记者｜魏昭阳

塌陷与撤离
封路是从下午4点左右开始的。李欣的杂货店紧挨洲石路，这条8车道的城市主干道穿过深圳宝安区西南角，周边分布着多个工业区和一个大型学校，平时车流量很大，上下班高峰经常拥堵。12月4日这天下午，李欣注意到交警在路上指挥绕行，到下午4点左右，道路南向只留出一条机动车道和非机动车道允许通行。李欣当时听路过这条封路段的人说，“修高铁有一点点塌陷”，“路面有些裂开”。

晚上9点，洲石路的机动车道和非机动车道全部封锁，下班的人需要绕道回家。路边五金店老板庄辉告诉本刊，9点左右他接到街道工作人员通知，让他早点打烊回家，但没有解释原因。晚上接近11点，通知变成了“强制转移”。当时李欣的店还没打烊，街道办和民警到店里来，“没有讲具体是发生什么事，就说前面有危险，要强制转移”。家也在附近的李欣只好和家人到两公里外的鹤洲村找了个宾馆。

晚上11点左右，住在宝州工业区宿舍的王蕊听到楼下有大喇叭声传来，“所有人带好随身物品下楼集合”。“特别大声。”王蕊说自己“睡得懵懵的”，一开始没理会，只觉得烦躁，以为是后面的学校在开广播，给学生播放通知。直到听见隔壁宿舍不断有人开门、下楼的脚步声，王蕊才察觉到不对劲。她睡衣也没换就也跟着往楼下走。刚下到一层，就听到“外面塌得哄哄地响，像打雷。”夜色漆黑，王蕊模糊看到大门口方向，那里紧挨着洲石路，有一棵树掉下去了。

跑出来的人被要求远离塌陷位置。在王蕊前面的是一个中年男性工人，他拉着管理人员，说“哥哥掉下去了，联系不上了”。他一直拨着哥哥的电话。大门被坍塌堵住了，要出去只能砸围墙，“砸了半小时左右，没全部砸平，要抬一下脚才能出去，电瓶车都骑不出来。”在等待砸墙的时间里，王蕊跑回家里换了件衣服，“只拿了身份证，充电器都没来得及拿，拿东西的时候手都在发抖，被吓到了。”

12月5日凌晨，深圳市宝安区应急管理局发布情况通报称，12月4日23时许，位于宝安区航程接到洲石路的深江铁路5标段施工现场突发地面坍塌，接施工单位报告，13名现场作业人员失联。根据央视新闻发布的现场图片，坍塌位置的坑洞宽度横跨洲石路的7个车道，一直延伸到宝州工业区内的楼房下，坑深数十米，裸露出砖红色土，坑内积有水土混合的泥浆。

深圳消防的通报称，2024年12月4日23时24分，深圳市消防救援支队指挥中心接报后，陆续调派59辆消防车、219名消防救援人员到坍塌现场处置。12月5日晚，广东成立深圳深江铁路重大坍塌事故省政府调查组。据《深圳特区报》，截至12月6日，消防救援队伍48车198人，以及侦检、照明、堵漏输转等10多种超百件救援设备已集结现场，已在坍塌核心区组织4个救援组，救援处置工作正在推进。

当晚坍塌路段的的情况
坍塌点距离4号当天撤离的李欣、庄辉的店只有100米。5日白天，坍塌给周边居民带来的影响仍在继续。坍塌地点200米外的一家药店老板陈芳，早上接到了孩子小学班主任的发在群里的停课通知，“周四周五全校停课，小学生、初高中走读生今天不返校”。中午12点左右，街道办的车从她店门口驶过，喇叭里播放紧急撤离的通知，陈芳和家人简单收拾了够用两天的衣物，走出家门跟着大批正在转移的居民，“人很多，像赶春运一样”。大家朝同一个方向步行，走了2公里才走出封锁路段。陈芳告诉本刊，住在这片区域的多是广东省外来深圳务工、做小生意的人，因此撤离主要的去向是找酒店住。

复杂地质与高难度施工
陈芳的店在洲石路开了七八年，一家人住在店铺楼上，她印象中店旁边的施工是从1年多前开始的，听说是建铁路。但施工主要是在地下，平常不太能听见施工的响动。“最近的一两个月，有可能是地下施工进行到我们这一段了，我坐在店里，每天都能感觉到地面的震动，一到两次，都是在白天。一次震动就‘咚’的一下，像放炮，突然来一下，不是持续的。”

发生坍塌的工地属于深江铁路5标段。深江铁路是广东省深圳市至江门市的高速铁路，项目正线全长约116km，是国家“八纵八横”规划沿海高铁的组成部分，施工工期5年半，于2020年7月2日开工建设先行段工程珠江口隧道，2022年10月9日正式开工，预计2028年通车。深江铁路跨越5城，连接广东深圳、东莞、广州、中山与江门，该工程建成后，深圳与江门可实现1小时内通达，从深圳、香港去往经济较为不发达的粤西，时间将减少一半。

深江铁路5标段项目，为深圳机场东至深圳北联络线，由中铁四局承建，全长20.06公里，为“一路二隧二桥”结构。据《深圳特区报》此前报道，这段工程具有跨国家环境保护区范围广、征拆协调难度大、施工难度大等特点。坍塌点位于其中一条隧道深莞隧道（联络线）。中铁四局深江铁路负责人曾对媒体介绍，深莞隧道（联络线）全长7324.878米，为钻爆法、盾构法组合工法施工隧道，其中复合地层土压泥水双模大直径盾构密集下穿多样性建筑物施工为全国首例。

长期研究铁路与高铁工程技术的岩土工程专家林斌于告诉本刊，此次深江铁路工地发生如此大规模的塌方，可能与地下水的潜蚀作用有关。林斌于提到，深圳的地质条件具有特殊性，广泛存在红粘土且断裂破碎带较多，属于工程上的“不良地质”，是当地铁路施工面临的挑战。“红粘土属于一种特殊土，地下水容易渗漏。当地铁隧道施工造成地层扰动，地下水渗流、原有的平衡被打破。”林斌于告诉本刊，“地下水渗流在地层中产生潜蚀作用，导致地下形成较大空洞，如果周围的地下水多，动水压力大，很容易发生地下越来越大的掏空，发展到一定程度地面就塌陷了。如果地下有含水率高的流沙层，在施工扰动下，也可能发生掏空。南方降水量集中的地区，比如广东，塌陷原因很多时候和地下水作用有关。”

2022年《地质科技通报》上发表的一篇深圳地质局工作人员参与撰写的论文《深圳城市地面塌陷灾害特征及其成因分析》提到，深圳市高度重视城市地面塌陷防治工作，自2013年起成立了专门的地面塌陷防治机构，因而对地面塌陷事故数据有较完备的记录。2016-2020年，深圳市共发生地面塌陷事故1430起，累计造成7人死亡，财产损失约23822.5万元。文章指出，深圳市地面塌陷灾害正处于持续增长阶段，绝大多数属于小规模塌陷，且绝大多数发生在雨季，主要塌陷地点是市政道路和人行道；塌陷成因主要包括管网破损、暗渠河道破损、施工不当、雨水冲刷等等。管网破损和施工不当是造成地面塌陷的最主要原因。

林斌于表示，铁路施工开始前，都会进行地质勘查，但现有勘察技术的精度难以完全覆盖地下水的情况。“比如按照比例打两个钻孔来勘察，两个钻孔中间的一小块区域有可能勘察不到，有的时候施工发现问题，还需要打钻补勘。另外，地下水具有隐蔽性，是看不见摸不着的，我们现在对进行地下水的计算方法有简化的环节，实际工程遇到的状况，未必能通过计算来预判。”



一位今年4、5月曾在深莞隧道联络线进行抽水作业的工人告诉本刊，当时地下隧道有大约10名工人，用挖掘机往山里斜着挖隧道，有三四十米深，一边挖一边做结构和防水，他和另外两三名工人负责抽水，将泥水经排水沟排到隧道里的沉淀池，虽然隧道里的土会渗出水，但属于正常的水量。

另一位在隧道坍塌前在地下开挖掘机的工人告诉本刊，他从今年开始在这块工地工作，工作是12小事制，白班夜班两班倒，每一班里大概有三小时有活干。12月4日当天，下午一点他观察到隧道出现掉渣情况，“有土块掉落、流沙、全碎的”，“当时我们正常放炮放进去一两米，里面那个岩层就不对了，明显更松了，掉下来的大土块用手轻轻一拍就散了。后来，隧道顶正上方出现一个窟窿，有水流往下，泥浆和土渣同时掉，我干隧道施工十多年了没遇到这个情况。”这名工人告诉本刊，旁边的安全监理去通知了隧道口项目部的人，随后，他们收到停工通知撤出，但一些施工和管理人员还留在现场抢险。“我在这里干了快一年，之前地质条件都比较好，是比较硬的岩层，这段时间明显感觉越来越差，土层越来越松。一个月前换了一个挖掘方案。”

一位从事沉降分析的岩土工程师告诉本刊，隧道施工的坍塌往往有岩土位移的预兆，如路面裂缝，或者工人在隧道内遇到大规模的渣土掉落。事发前该工地已经停工和封路，可能是已经发现预兆，而施工人员试图通过注浆等方式排除险情。“本来应该留出一段时间，观察一下地形的变化情况，用全站仪等仪器布点测量，地面的人及时撤离危险区。但有时候工期紧张，可能也是没有办法。”

失联70小时
坍塌发生后，本刊联系到多名失联人员的家属。据家属透露，失联的13人中，有几人是工地上的施工工人，其余则是包括施工方的技术人员、项目经理等。截至发稿，13人的失联的时间已超过70小时。

李梓月的弟弟李梓成是中铁四局的技术人员，23岁，刚入职一年多。对于弟弟失联的消息，李梓月“开始是不相信，后来是不敢相信，现在是没法接受、崩溃。”李梓月告诉本刊，父亲在12月5日上午9点接到了一通电话。“他说你儿子失联了，你们现在买高铁票过来。就说这么多，问他什么事也不说。我还报了警，我以为是骗子。”直到报警核实之后，李梓月一家才收拾东西，坐上从河南南下的高铁。刚开始，李梓月还对弟弟的情况抱着些侥幸，“难道是被坏人绑架了，难道是在工地上出事了没敢跟家人说？”直到在高铁上刷到社交媒体上的消息，她才意识到这次失联“生命攸关”。

李梓月对弟弟这份工作的最深印象是忙。“（2023年）7月份入职，到他过年回家的时候，他中间只休息了一天，周末也没休息，晚上9点之前都没有下过班。”李梓成是半年前转到深江铁路工作的，这之后他的工作更忙了。“每天工作到10点。”据李梓月了解，弟弟住在公司宿舍，平时上午在项目部，下午去工地，由公司统一接送，这一年多来都是三点一线，每个月工资1万左右。她上一次见到弟弟，是今年7月自己给孩子办满月酒，弟弟特意请了探亲假。那次，李梓月察觉到了弟弟的疲惫，“会摘下眼镜，不停揉揉两个眼睛中间。我弟弟是很白的一个人，晒得溜黑溜黑的。”

李梓月眼中的弟弟一直很优秀。毕业前，李梓成就拿到了中铁四局的工作。“入职培训的时候，弟弟就是优秀员工。”在李梓月看来，弟弟从小就能吃苦、理性、适应力很强。李家父母出身河南农村，靠在外面服装厂打工挣钱养活3个孩子。他们很重视孩子的教育，村里很少有大学生，所以当李梓成考上河南一所理工科特色的一本大学，全家人都很高兴。“他最开始想学计算机，被调剂去了采矿工程。他觉得特别好，他说这个专业在学校里面排第一。”在大学里，李梓成也很节俭，把大部分精力放在学习上，“衣服一季只穿两套，每个月1000块钱生活费，别的同学都是2000。”

李梓月记得，这份工作家里人当时都比较认可。“当时觉得国企保障更好一点，安全性更高一点，考虑的是在铁路上，也不需要下矿。”家人也不是完全没有担忧。“每次我妈给他打电话，结尾一句都是让他注意千万别出事了，小心点。他总说，还是比较安全的。”

和李梓成一同失联的中铁四局员工当中，有几位和他年纪相仿的年轻技术人员，还有几位年近四十的项目经理、主任，其中就有37岁祝小辉。祝小辉的朋友告诉本刊，祝小辉成长于江西农村，一路从基层技术人员做到工程技术服务中心主任，“是一个很厉害的高级工程师”。本刊在中铁四局的官方公众号查询到多篇对祝小辉的荣誉表彰报道。这些报道显示，祝小辉2009年参加工作，参与过多个难度较高的国家重点工程项目，包括特大桥隧和高速公路项目，在项目管理中，祝小辉带领技术团队发明新的工装工艺，“极大提升现场施工生产效率和施工作业安全”。

在朋友的印象里，祝小辉前些年做项目经理的时候，“节奏很快，压力也大，很少机会能回自己家休息，陪两个女儿。驻扎在项目工地上，一年里一般只有春节才能回家。工程人基本没有周末的概念，办公室就是家。”这两三年，祝小辉升了主任，朋友觉得，升职之后祝小辉出差的时间变多了，“一年平均出差200天。他经常去各地做专家，评审施工方案。”朋友记得上次见面的时候祝小辉还不在深圳，“这次应该是临时过来这个项目的”。本刊从另一位失联人员的家属方面了解到，除了祝小辉之外，还有一位失联的38岁项目经理，也是在坍塌发生的当晚，从一小时车程外的另一个工地被调到深江铁路5段，抽调的原因是“抢险”。

与本刊通话时，李梓月已经在深圳的宾馆里坐了两天，等待救援的进展。因为一直流泪，吃不下饭，她已经没办法再用母乳喂养自己5个月大的孩子。孩子吃不惯奶粉，一直哭闹。失联的弟弟曾经告诉她，要给这个还是婴儿的外甥“打基础”。“他跟我信誓旦旦地说，‘姐，我要在深圳干出一番事业，要给我外甥打下基础，让他以后的路好走一点，来深圳有地方住’。”

河南籍工人张峰也在失联的名单中。他的妹妹张巧，也是在5号上午和嫂子一起踏上去深圳的路。在高铁上的一整个白天，她都在揪着心，拼命在网上刷着救援的新消息，“就想知道目前为止救出来一个人没有，心好痛，不知道还有没有生还的可能。”张巧说，哥哥是一个家的顶梁柱，有两个孩子。在高铁上，张巧一直没告诉嫂子哥哥失联的事，只是说他受伤了。张巧的哥哥36岁，到处打工，“没有固定的工地”。张巧和嫂子都不清楚张峰在塌陷的施工现场具体做什么。“有一个幸存的工人说自己去上厕所，转身就塌了”，这个工人告诉张巧，他们是第一天到这个工地干活。

（应采访对象要求，文中人物全部为化名）